2001 brachte Toyota seinen Prius erstmals nach Deutschland – und damit den allerersten in Großserie hergestellten Pkw mit Hybridantrieb überhaupt. Es sollte der (zögerliche) Beginn der Elektroauto-Ära werden.
Bei seiner Einführung kostete der Prius 40.000 Mark (20.500 Euro). Damit war er deutlich teurer als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor, für die zwischen 27.000 und 30.000 Mark (13.800 bis 15.300 Euro) verlangt wurden. Dafür benötigte der Prius nach der damaligen Norm weniger als fünf Liter (bleifreies!) Benzin auf 100 Kilometer, während die Konkurrenz zwischen sieben und acht Litern schluckte.
Wir haben aus unserem Archiv zwei interessante Artikel herausgefischt, mit denen der kraftfahrt-berichter die Hybridpremiere in Deutschland seinerzeit begleitete. Im Folgenden lesen Sie einen Text vom November 1998, mit dem der Prius und seine Technik gut zwei Jahre vor dem Marktstart erstmals präsentiert wurden. Die Neuvorstellung des Wagens aus dem Jahr 2000 folgt in der nächsten kb-Ausgabe. (Red.)

Toyota hat, was Greenpeace fordert

Mit den Kampagnen gegen die Automobilindustrie hat Greenpeace kein Glück. Erst hatte die Umweltorganisation mit dem „Dreiliter-Auto“ Smile keine Fortune, weil VW mit dem Luop schneller war, nun droht für Greenpeace auch das nächste, für die IAA 1999 geplante Aufreger-Thema ebenfalls zum Flop zu werden. Denn auch mit einem „Fünfliter-Benziner in der Mittelklasse“ kann die Branche bereits aufwarten:: Seit Dezember letzten Jahres bietet Toyota auf dem Heimatmarkt mit dem Viertürer Prius ein Mittelklasse-Modell an, das nach japanischer Norm durchschnittlich nur 3,6 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer verbraucht. Gemäß dem europäischen Zyklus entspricht dies „weniger als fünf Litern“, so Toyotas Pressesprecher Wolf-Hennig Fanslau.

Mit dem Verbrauch werden auch die Schadstoffemissionen drastisch reduziert: Rund 50 Prozent weniger CO2 und bis zu 90 Prozent weniger NOx gibt Toyota an. Der Prius kostet in Japan umgerechnet 32.000 Mark, rund 20.000 Stück sollen in diesem Jahr neu zugelassen werden. Allerdings wird der Umweltschoner erst im Sommer 2000 auf den europäischen und somit auch auf den deutschen Markt kommen. So lange dauern Entwicklung und Erprobung eines stärkeren, den höheren Geschwindigkeiten hierzulande angepaßten Motors. Die Exportversion soll dann unter 40.000 Mark kosten und knapp fünf Liter auf 100 Kilometer verbrauchen.

Den erstaunlich niedrigen Verbrauch verdankt der 4,28 Meter lange und über 1,2 Tonnen schwere Mittelkläßler seinem Hybridantrieb mit zwei Motoren unter der Haube: einen vorn quer eingebauten, speziell für diesen Einsatz entwickelten 1,5‑Liter großen Vierzylinder-Motor mit 58 PS, und dazu einen 41 PS starken Elektromotor mit vierzig wartungsfreien Nickel-Metallhydrid-Batterien mit Fünfjahresgarantie. Ein Computer regelt automatisch die Umstellung von Elektro- auf Verbrennungsmotor; das heißt Batteriebetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten. Um die Vorderräder anzutreiben, schaltet sich bei mittlerem und schnellem Tempo der Benzinmotor zu. So fährt sich der Prius wie ein ganz normales Auto. Daß der Toyota etwas Besonderes ist, sieht man am auffälligen Display im Cockpit. Eine Graphik zeigt während der Fahrt den Energiefluß an, welcher Motor arbeitet und wie voll die Batterie ist. Damit hat die Prius-Limousine „das erste Antriebssystem unter der Haube, das je nach Anforderung an das Fahrzeug in der Lage ist, verschiedene Antriebsarten zu aktivieren“, so Toyota.

Und so funktioniert das System: Beim Anfahren tritt der Elektromotor in Aktion. Bei normaler Fahrt wird die Antriebsachse vom Benzinmotor angetrieben. Wird Leistung verlangt, weil es zum Beispiel bergauf geht oder zügig überholt werden muß, schaltet sich der Elektromotor zu und steuert zusätzliche Energie bei. Bergab und bei langsamer Fahrt kommt der Elektroantrieb alleine zum Zuge. Sinkt der Ladezustand der Batterie, wird sie während der Fahrt vom Benzinmotor wiederaufgeladen. Auch die beim Bremsen gewonnene Energie wird an die Batterie weitergeleitet.

Der maximal 160 km/h schnelle Hybrid-Toyota ist mit einem speziell entwickelten Getriebe ohne Kupplung ausgestattet (elektronisch gesteuert, stufenlosen Versionen vergleichbar) und beschleunigt so zügig wie jeder andere vergleichbare Wagen. Allerdings muß man wissen, daß Hybridautos keine Sportler sind. Sie verlangen eine ausgeglichene Fahrweise, was der Prius mit einem wunderbar niedrigen Geräuschniveau belohnt. Auch der Kofferraum des Fünfsitzers (mit normalem Reserverad unter dem Boden) entspricht dem Klassendurchschnitt, da die Batterien platzsparend hinter der Rücksitzbank (über dem Benzintank) plaziert sind. (…)

Beate M. Glaser, 3.593 Anschläge

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Neuvorstellung: Honda Civic | kb-Test: Subaru Forester | Der Sicherheitsgurt lernt zu unterscheiden | Autos der 60er Jahre | Internationale Spannungen und weitere Themen

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kb-Test
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Hart im Nehmen, fürs Abenteuer gemacht und doch komfortabel ⬝ Nur eine einzige und nicht sehr starke Motorisierung ⬝ Die sechste Generation von Subarus Kompakt-SUV im kb-Test /// Er ist eine Art Klassiker und Dauerbrenner zugleich. Die Rede ist von Subarus Forester. (…)
Thomas G. Zügner (kb), 5.698 Anschläge

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Olaf Walther (kb), 3.330 Anschläge

Der Beitrag Inhaltsübersicht kb-Ausgabe Nr. 3541 erschien zuerst auf kraftfahrt-berichter.

Sehr geehrte Damen und Herren, 
liebe Kollegin, lieber Kollege,

wir müssen Ihnen die traurige Mitteilung machen, dass Frau Beate M. Glaser, die Herausgeberin und Chefredakteurin des „kraftfahrt-berichter“, verstorben ist. Wir sind erschüttert und können den Verlust kaum ermessen.

Frau Glaser übernahm 1973 von ihrem viel zu früh verschiedenen Ehemann Hermann Glaser, Motorjournalist der ersten Stunde, die Leitung des „kb“. Ohne journalistische oder fachliche Vorkenntnisse machte sie sich beherzt an die neue Aufgabe und qualifizierte sich beharrlich und auf hohem Niveau zu nahezu allen Themen der Branche. 

Mit ihrem meinungsstarken und zugleich hilfsbereiten Auftritt verschaffte sie sich als eine der ersten Frauen im stark von Männern dominierten Motorjournalismus früh den Respekt der Fachwelt.

Unter ihrer Leitung entwickelte sich der „kb“ zu einem thematisch breit berichtenden Presse- und Informationsdienst, dessen Artikel in der Sache verlässlich, in der Qualität anspruchsvoll, in der Sprache allgemeinverständlich und für Fachleute wie für Laien aufschlussreich waren und sind. Bei ihrer Arbeit als Chefredakteurin stand für sie stets der Mensch im Mittelpunkt. So legte sie größten Wert auf die Nutzerfreundlichkeit und Alltagstauglichkeit von Technik und Produkt. Im Umgang hielt sie Anstand, Fairness und Kollegialität hoch.

Das meiste Herzblut brachte Beate Glaser für die Verkehrssicherheit auf, besonders bei Kindern, weil es ihr immer darum ging, Menschenleben zu retten und zu schützen. Das hinderte sie nicht, zusammen mit Kollegen schnelle Autos am Limit und besonders gern deren Kurvenverhalten in Serpentinen zu testen.

So machte Frau Glaser den „kb“ in kürzester Zeit zu einem der angesehensten Fachmedien im deutschsprachigen Raum, abgedruckt von allen großen Tageszeitungen und den Fachzeitschriften, ausgewertet von Organisationen und Verbänden, von Presseagenturen, Radio- und Fernsehsendern. Sie wurde mehrfach für ihre Arbeit zur Verkehrssicherheit ausgezeichnet und war Trägerin der Johny-Rozendaal-Uhr des Verbands der Motorjournalisten für die Verdienste um die Profession.

Als in den 1990er Jahren PR- und Dumpingjournalismus durch das Internet Auftrieb erhielten, verschlechterten sich die Bedingungen für Qualitätsjournalismus. Um so überzeugter hielt Frau Glaser an ihrem Credo fest, dass ein Journalist der Wahrheit, der profunden Berichterstattung und dem Interesse der Leserinnen und Leser verpflichtet ist. Über weit mehr als 50 Jahre achtete sie kompromisslos darauf, dass der „kraftfahrt-berichter“ seine Unabhängigkeit wahrte: eine lebenslange Verpflichtung gegenüber den Lesern und der demokratischen Öffentlichkeit. 

So arbeitete sie bis zuletzt in der Redaktion.

Das journalistische und menschliche Erbe, das Beate Glaser uns übergibt, ist groß und bedeutsam. Wir nehmen es in tiefer Trauer und in herzlicher Dankbarkeit an.

Düsseldorf und Hamburg, im Oktober 2025

Kristian Glaser

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