Wer in die Geschichte schaut und auf bisher gemachte Erfahrungen blickt, kann besser einen kühlen Kopf bewahren, wenn es in der Welt drunter und drüber geht. Dazu hilft es auch, Klarheit in den öffentlichen Debatten zu gewinnen und für die praktischen Seiten des Lebens gute Tipps zu haben und einen kritischen Blick auf die Technik zu werfen. So, wie in der aktuellen kb-Ausgabe, die wir Ihnen mit diesem Newsletter vorstellen möchten. Lesen Sie selbst!

Hier finden Sie die Übersicht über die aktuellen Artikel des kraftfahrt-berichters (kb), die wir Ihnen zur Veröffentlichung oder zur Auswertung auf Honorarbasis anbieten.

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Meldung

Das aktuelle Urteil – Schuldfrage nach Unfall: Zu viele Fehler beim Linksabbiegen

Beim Abbiegen nach links muss man besonders vorsichtig sein, damit es nicht zum Knall kommt. In einem (…)
Kristian Glaser (kb), 1.979 Anschläge/1,5 min. Lesezeit

Neuvorstellung

kb-Test Mazda CX-60 Mildhybriddiesel: Modifizierungen am Fahrwerk und neue Topausstattung

Robustheit und Eleganz ⬝ Bei der Überarbeitung des Mittelklasse-SUV standen technische Verbesserungen im Zentrum ⬝ Schön, dass der feine Sechszylinder-Diesel geblieben ist ///
Im Mittelpunkt der Überarbeitung des neuen Mazda CX-60 stehen ein modifiziertes Fahrwerk und eine weitere Ausstattungsstufe als Topversion. Keinen Grund gab es für radikale Änderungen an (…)
Thomas G. Zügner (kb), 4.963 Anschläge/3 min. Lesezeit

Im Detail: Mazda CX-60 e‑Skyactiv D 254 AWD Homura Plus

Fahrzeugklasse: Mittelklasse-SUV; Antriebskonzept: Mildhybrid; Verbrennungsmotor: Sechszylinder-Turbodiesel mit Direkteinspritzung und 24 Ventilen; Hubraum: 3.283 ccm; Leistung: 254 PS (…)
Thomas G. Zügner (kb), 1.543 Anschläge

In der Diskussion

Das Klima vor Gericht und im Bundestag: Urteil gegen vorzeitiges Verbrenneraus und Streit um Klimaprogramm

Die Umwelthilfe scheitert vor Bundesgerichtshof mit Klage gegen BMW und Mercedes ⬝ Harsche Kritik am Klimaschutzprogramm der Bundesregierung ///
Seit 2021 ist es keiner Bundesregierung gelungen, die jährlichen Vorgaben zur CO₂-Minimierung im Verkehrsbereich (…)
Olaf Walther/Kristian Glaser (kb), 4.671 Anschläge/3 min. Lesezeit

Verbraucher

So geht es wirklich: Sparsam Auto fahren

Richtig gute und praktikable Tipps zum kraftstoffsparenden Autofahren sind trotz der Preisentwicklung an deutschen Tankstellen weiterhin sehr selten. Allgemeine Hinweise gibt es zwar reichlich, aber beispielsweise ist der Hinweis, den „Reifendruck zu checken“, leider nur allgemeines Blabla. Der kraftfahrt-berichter macht es konkreter ///
Grundsätzlich ist es richtig, unnötigen Ballast aus dem Auto zu entfernen und (…)
Lars Döhmann (kb), 5.120 Anschläge/3 min. Lesezeit

Zurückgeblättert

25 Jahre Toyota Prius (Teil 2): Das weltweit erste Hybridauto kommt nach Deutschland

Aus der kb-Ausgabe vom 13. November 2000 /// Allen Automobilherstellern voran verwirklicht Toyota den Hybridantrieb aus einem Otto- und einem Elektromotor in der Mittelklasselimousine Prius. Das erste weltweit in Serie gebaute Automobil (…)
Karl-Hermann Huhn (kb), 4.731 Anschläge/3 min. Lesezeit

Buchbesprechung

Streifzug durch die 70er-Jahre: Wie der glänzende Lack des Autos erste Kratzer erhielt

Ein Jahrzehnt zwischen Autoskepsis und Fahrspaß, zwischen Schwarzmalerei und Lebensfreude, zwischen Ölkrise und technologischen Innovationen ///
Die dunklen Wolken über dem Autohimmel, die manche Propheten in den 1960er-Jahren aufziehen sahen, wurden in den 70ern endgültig zur Realität. In den Blickpunkt der öffentlichen Aufmerksamkeit (…)
Thomas G. Zügner (kb), 3.550 Anschläge/2 min. Lesezeit

Der Beitrag Inhaltsübersicht kb-Ausgabe Nr. 3544 erschien zuerst auf kraftfahrt-berichter.

2001 brachte Toyota seinen Prius erstmals nach Deutschland – und damit den allerersten in Großserie hergestellten Pkw mit Hybridantrieb überhaupt. Es sollte der (zögerliche) Beginn der Elektroauto-Ära werden.
Bei seiner Einführung kostete der Prius 40.000 Mark (20.500 Euro). Damit war er deutlich teurer als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor, für die zwischen 27.000 und 30.000 Mark (13.800 bis 15.300 Euro) verlangt wurden. Dafür benötigte der Prius nach der damaligen Norm weniger als fünf Liter (bleifreies!) Benzin auf 100 Kilometer, während die Konkurrenz zwischen sieben und acht Litern schluckte.
Wir haben aus unserem Archiv zwei interessante Artikel herausgefischt, mit denen der kraftfahrt-berichter die Hybridpremiere in Deutschland seinerzeit begleitete. Im Folgenden lesen Sie einen Text vom November 1998, mit dem der Prius und seine Technik gut zwei Jahre vor dem Marktstart erstmals präsentiert wurden. Die Neuvorstellung des Wagens aus dem Jahr 2000 folgt in der nächsten kb-Ausgabe. (Red.)

Toyota hat, was Greenpeace fordert

Mit den Kampagnen gegen die Automobilindustrie hat Greenpeace kein Glück. Erst hatte die Umweltorganisation mit dem „Dreiliter-Auto“ Smile keine Fortune, weil VW mit dem Luop schneller war, nun droht für Greenpeace auch das nächste, für die IAA 1999 geplante Aufreger-Thema ebenfalls zum Flop zu werden. Denn auch mit einem „Fünfliter-Benziner in der Mittelklasse“ kann die Branche bereits aufwarten:: Seit Dezember letzten Jahres bietet Toyota auf dem Heimatmarkt mit dem Viertürer Prius ein Mittelklasse-Modell an, das nach japanischer Norm durchschnittlich nur 3,6 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer verbraucht. Gemäß dem europäischen Zyklus entspricht dies „weniger als fünf Litern“, so Toyotas Pressesprecher Wolf-Hennig Fanslau.

Mit dem Verbrauch werden auch die Schadstoffemissionen drastisch reduziert: Rund 50 Prozent weniger CO2 und bis zu 90 Prozent weniger NOx gibt Toyota an. Der Prius kostet in Japan umgerechnet 32.000 Mark, rund 20.000 Stück sollen in diesem Jahr neu zugelassen werden. Allerdings wird der Umweltschoner erst im Sommer 2000 auf den europäischen und somit auch auf den deutschen Markt kommen. So lange dauern Entwicklung und Erprobung eines stärkeren, den höheren Geschwindigkeiten hierzulande angepaßten Motors. Die Exportversion soll dann unter 40.000 Mark kosten und knapp fünf Liter auf 100 Kilometer verbrauchen.

Den erstaunlich niedrigen Verbrauch verdankt der 4,28 Meter lange und über 1,2 Tonnen schwere Mittelkläßler seinem Hybridantrieb mit zwei Motoren unter der Haube: einen vorn quer eingebauten, speziell für diesen Einsatz entwickelten 1,5‑Liter großen Vierzylinder-Motor mit 58 PS, und dazu einen 41 PS starken Elektromotor mit vierzig wartungsfreien Nickel-Metallhydrid-Batterien mit Fünfjahresgarantie. Ein Computer regelt automatisch die Umstellung von Elektro- auf Verbrennungsmotor; das heißt Batteriebetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten. Um die Vorderräder anzutreiben, schaltet sich bei mittlerem und schnellem Tempo der Benzinmotor zu. So fährt sich der Prius wie ein ganz normales Auto. Daß der Toyota etwas Besonderes ist, sieht man am auffälligen Display im Cockpit. Eine Graphik zeigt während der Fahrt den Energiefluß an, welcher Motor arbeitet und wie voll die Batterie ist. Damit hat die Prius-Limousine „das erste Antriebssystem unter der Haube, das je nach Anforderung an das Fahrzeug in der Lage ist, verschiedene Antriebsarten zu aktivieren“, so Toyota.

Und so funktioniert das System: Beim Anfahren tritt der Elektromotor in Aktion. Bei normaler Fahrt wird die Antriebsachse vom Benzinmotor angetrieben. Wird Leistung verlangt, weil es zum Beispiel bergauf geht oder zügig überholt werden muß, schaltet sich der Elektromotor zu und steuert zusätzliche Energie bei. Bergab und bei langsamer Fahrt kommt der Elektroantrieb alleine zum Zuge. Sinkt der Ladezustand der Batterie, wird sie während der Fahrt vom Benzinmotor wiederaufgeladen. Auch die beim Bremsen gewonnene Energie wird an die Batterie weitergeleitet.

Der maximal 160 km/h schnelle Hybrid-Toyota ist mit einem speziell entwickelten Getriebe ohne Kupplung ausgestattet (elektronisch gesteuert, stufenlosen Versionen vergleichbar) und beschleunigt so zügig wie jeder andere vergleichbare Wagen. Allerdings muß man wissen, daß Hybridautos keine Sportler sind. Sie verlangen eine ausgeglichene Fahrweise, was der Prius mit einem wunderbar niedrigen Geräuschniveau belohnt. Auch der Kofferraum des Fünfsitzers (mit normalem Reserverad unter dem Boden) entspricht dem Klassendurchschnitt, da die Batterien platzsparend hinter der Rücksitzbank (über dem Benzintank) plaziert sind. (…)

Beate M. Glaser, 3.593 Anschläge

Der Beitrag 25 Jahre Toyota Prius (Teil 1) erschien zuerst auf kraftfahrt-berichter.

Lieber Herr Menke, liebe VdM-Kollegen,
sehr geehrter Herr Gottschalk,
sehr geehrte Frau Dr. Emmerich,
liebe Kolleginnen und Kollegen,
sehr geehrte Damen und Herren!

Diese hohe Ehrung war eine der größten Überraschungen für mich. Nun weiß ich auch endlich, was die Uhr geschlagen hat. Ich danke Ihnen, liebe Kollegen vom VdM, sehr herzlich für die Auszeichnung.

Dass Sie mich in den hochkarätigen Johny-Rozendaal-Kreis aufgenommen haben, empfinde ich als besondere Anerkennung. Zugleich betrachte ich diese Stunde als Würdigung meiner bisherigen Arbeit.

Erlauben Sie mir, bei dieser Gelegenheit an all‘ die Kollegen zu denken, die in den vergangenen Jahren durch ihre Mitarbeit, durch kritischen Rat und Unterstützung dazu beigetragen haben, dass mein kraftfahrt-berichter – einer der ältesten unabhängigen Motorpressedienste – alle Stürme überstanden und den Kurs beibehalten konnte. Stellvertretend für alle, möchte ich neben den Kollegen der ersten Stunde – Winfried Moritz, Michael Hill und Gerhard Koop – vom Handelsblatt vor allem Günter Hendrisch hiermit noch einmal Dankeschön sagen.

Johny Rozendaal, dessen Andenken wir mit dieser Uhr pflegen, war, so weiß ich, ein engagierter Motorjournalist und Europäer. Deshalb sehe ich in der Auszeichnung auch für mich die Verpflichtung, in seinem Sinne zu wirken. In einer Zeit, in der die großen Konzerne weltweit operieren, manche längst mächtiger sind als viele Akteure auf der politischen Bühne, hat unser Berufsstand eine ganz besondere Aufgabe. Das bedeutet, kritischer Beobachter der Szene zu sein und sich laut und warnend zu melden, wenn eine Entwicklung zum Schaden für viele, vielleicht sogar für die Allgemeinheit zu werden droht. Hier sind wir verpflichtet, uns zu Wort zu melden.

Ich erinnere nur an die Einführung des Sicherheitsgurtes Anfang der siebziger Jahre. Er wurde von nicht wenigen Kollegen heftig abgelehnt, und ich stand mit meiner Pro-Einstellung nicht selten bei den Diskussionen alleine da. Von Anfang an sah ich in ihm aber die geniale technische Erfindung, um auf relativ einfache Weise schwerste Unfallfolgen zu mindern.

So habe ich mich – als Frau damals ein seltener Neuling – gerne mit den etablierten Platzhirschen gestritten, die den Gurt als Einschnitt in die individuelle Freiheit ablehnten. Heute gehört er zum Auto wie der Motor. Er ist übrigens ein gutes Beispiel dafür, dass die Technik dem Menschen zu dienen hat und dass Innovationen nicht aus Gründen des Shareholder Value die Mitmenschlichkeit überrollen.

Wir Journalisten tragen gegenüber der Öffentlichkeit eine große Verpflichtung – alle Anwesenden wissen, dass sie nicht immer leicht zu erfüllen ist. Manchmal ist unser Blick auch allzu sehr auf die Maschine Auto konzentriert, aber heute und mehr noch in Zukunft ist das Automobil Teil – wenn auch ein zentraler – eines sehr komplexen und immer komplizierter werdenden Systems, das „Verkehr“ heißt. Trotzdem – wenn Verkehrskongresse, Umweltkolloquien oder Veranstaltungen wie der Verkehrsgerichtstag in Goslar stattfinden, sind wir Motorjournalisten – von Ausnahmen abgesehen – nicht angesprochen. Selten ist ein Kollege mit von der Partie, wenn es im Fernsehen um eine Diskussion zu Themen wie Auto, Umwelt und Verkehr geht.

Allenthalben bekommen wir die Vorzüge der Kommunikationsgesellschaft gepriesen – doch ich weiß nicht, wie viel Motorressorts in den letzten Jahren landauf, landab geschlossen wurden. Auch hier geht es um Kostenersparnis. Die Motorseite wird heute oft nur noch nebenher betreut. Testwagen wie Vorstellungstermine nicht selten als „Zückerchen“ im Redaktionsstab verteilt – und zur Ferienzeit betätigt sich dann der Chefredakteur selbst als Testfahrer. Den Kollegen in den Pressestellen kann’s recht sein – doch die Glaubwürdigkeit unserer Zunft bleibt auf der Strecke. Und wenn es keine eigenständigen Motorredaktionen in Tageszeitungen mehr gibt, gibt es in diesen Ressorts auch keine Ausbildung mehr. Jeder macht alles – die Resultate können leider schon nachgelesen werden. Hier ist der Verband der Motorjournalisten als Interessenverband gefordert, sich auch gegen mächtige Widerstände für seine Mitglieder, für den Berufsstand, stark zu machen.

Die Entwicklung hin zu sozialen Abhängigkeiten von der Autoindustrie kann – so denke ich – letztendlich auch nicht im Sinne eben dieser Industrie sein. Auch wenn es die Aufgabe von uns Journalisten ist, die Industrie kritisch zu begleiten, so sind wir letztendlich Partner.

Es wäre schön, wenn sich durch meine Anmerkungen eine Diskussion ergäbe – auch mit den Chefredakteuren beziehungsweise Verlegern. Denn schaut man sich einmal die Fülle der Informationen an, die uns jeden Tag erreichen, so sind nicht weniger, sondern eigentlich mehr fachübergreifend informierte und kompetente Motor- beziehungsweise Verkehrsjournalisten gefragt. Einer unserer Kollegen hat mir einmal erzählt, er sage seinen Volontären in den ersten Redaktions-Tagen immer: „Eigentlich müssten unsere Schreibmaschinen und Keyboards waffenscheinpflichtig sein, denn sie können mit dem, was Sie darauf verzapfen, durchaus Menschen umbringen – denken Sie stets daran!“

Ein solches Maß an Verantwortung und Verpflichtung habe ich bisher mit den mir zur Verfügung stehenden Mitteln immer zu tragen versucht. Die heutige Auszeichnung nehme ich als Aufforderung, diesen Weg konsequent und energisch weiterzugehen.

Vielen Dank!

Frankfurt am Main, 16. September 1999

Der Beitrag Das journalistische Vermächtnis von Beate M. Glaser: Rede zur Verleihung der Johny-Rozendaal-Uhr (1999) erschien zuerst auf kraftfahrt-berichter.